Falsas marquesinas en los combatientes funcionan, una casi me mata

Jun 14, 2023

Pintar marquesinas falsas en aviones de combate es una táctica sencilla que un piloto canadiense del Hornet aprendió que funciona muy bien.

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El combate aéreo cuerpo a cuerpo es un juego de fracciones de segundo, toma de decisiones rápidas y exprimir hasta el último gramo de rendimiento de los aviones de combate. Percibir. Analizar. Decidir. Reaccionar. Se enseñan variaciones de esta cadena de eventos en todas las etapas de la carrera de un piloto de combate.

Algunas fuerzas aéreas han pintado "falsas marquesinas" en la parte inferior de sus aviones de combate en un intento de confundir a los adversarios. Existe un intenso debate sobre la eficacia de tales intentos de engañar. Puedo decirles inequívocamente que a veces funciona y que, como resultado, un día casi muero.

En un día como cualquier otro, asistí a una sesión informativa para un vuelo de entrenamiento de maniobras básicas de combate (BFM) 2 contra 1 (dos contra uno). Me sentía bastante bien: mi curso básico CF-18 Hornet iba bien y había avanzado más allá de lo básico de volar el avión para aprender a luchar con él. Este era un solo, donde yo volaría como compañero de ala de mi instructor, Mike Hoch. Otro instructor debía volar como nuestro adversario (el bandido).

La lección que se debía aprender implicaba que un luchador se enfrentara al malo en un combate cuerpo a cuerpo, mientras que el otro luchador maniobraba para liberarse de la pelea, luego regresaba y atacaba al malo desde un poco más lejos. En el combate aéreo cuerpo a cuerpo, a menudo era difícil dispararle al otro avión. Ambos aviones giran con mucha fuerza y ​​hacen todo lo posible para impedir al adversario un disparo válido, ya sea con un misil o con un arma. El luchador que estaba "libre" normalmente era el que lograba primero un tiro válido.

Dado que se trataba de un escenario de entrenamiento "enlatado", el bandido asistió a toda la sesión informativa para asegurarse de que obtuviéramos el máximo entrenamiento de cada configuración. A lo largo del curso básico del Hornet, se habló de cada libra de combustible para aviones y había poco margen para cometer errores y desperdiciar combustible. Me habían adoctrinado completamente en la escuela de pensamiento de que "el combustible es vida", de la misma manera que veíamos la velocidad como vida.

Habría algunas configuraciones ofensivas, en las que atacaríamos al bandido desde una posición de ventaja, luego algunas defensivas en las que atacaría por detrás y, finalmente, algunas configuraciones neutrales en las que nos fusionaríamos de frente. Para asegurarme de que viera ambos aspectos, al bandido se le dijo cada vez en qué luchador estaba. En algunas configuraciones estaba "comprometido", mientras que en otras estaba "libre".

¿Suena simple?

Bueno, no lo es.

Cada pelea fue muy dinámica y se desarrolló en tres dimensiones. Un gran cambio con respecto a la lucha contra el CF-5 Freedom Fighter fue que las peleas de perros generalmente implicaban peleas con giros verticales. Tenían forma de huevo, más grandes en la parte inferior y más apretados en la parte superior (debido a la gravedad) y, a veces, inclinados en un ángulo desde la vertical hacia el horizonte. La táctica principal era atraer al bandido a una pelea de "círculo único", lo que significa que un avión perseguía al otro alrededor del círculo. Idealmente, el avión amigo estaría persiguiendo al bandido, manteniéndolo predecible pero sin peligro inmediato de recibir un disparo del bandido.

Cada uno estaba haciendo todo lo posible para disparar o evitar que le dispararan. Los instructores disfrutaron mucho de estos vuelos, porque pudieron ejercitar sus mejores maniobras básicas de combate (BFM, por sus siglas en inglés) y al mismo tiempo brindarme entrenamiento a mí, el estudiante. Una de las lecciones más importantes que se suponía que debíamos aprender de esto era que cuanto más tiempo estuvieras envuelto en una pelea, más posibilidades había de que alguien ajeno a la pelea disparara y te matara.

En lo que resultó ser el último compromiso en ese vuelo, comencé a tener confianza. Las cosas habían ido muy bien hasta ahora, tanto en lo libre como en lo comprometido. Como era habitual antes de cada compromiso, hicimos llamadas rápidas para estar listos.

“Tango Dos, listo con 5.000”. Las comprobaciones y confirmaciones de la cantidad de combustible siempre se realizaban durante el entrenamiento antes de cada enfrentamiento. En postcombustión (AB), un Hornet puede quemar alrededor de 1000 libras de combustible por minuto. Desde donde volábamos, a unas 50 millas al norte de Cold Lake, Alberta, necesitábamos dejar de luchar cuando nos quedaban 3500 libras, para poder regresar a la base con el mínimo de 2000 libras restantes. Tomé nota mental de que tenía como máximo un minuto y medio de combustible en AB antes de tener que parar (ya basta). En el entrenamiento, a diferencia del combate real, cuando llegamos a cierta cantidad de combustible restante, dejábamos de luchar y nos íbamos a casa, sin hacer preguntas.

Mi instructor y yo volamos en formación uno al lado del otro, separados por aproximadamente 2 millas. Nos encontramos con el bandido de frente y él inmediatamente se comprometió con mi liderazgo. Mi trabajo consistía en alejarme de la pelea, salir de su 'plano de movimiento' (el círculo en el que estaban girando), luego regresar, descubrir quién era quién y dispararle al malo. Las cosas se complicaron por el hecho de que todos volábamos el mismo tipo de avión y no había forma de saber cuál era cuál visualmente.

Me detuve y me alejé de su pelea de giro, seleccioné AB y subí mientras aceleraba. Mirando por encima del hombro, pude ver que se desarrollaba una pelea cerrada. Mi instructor me hizo llamadas de radio breves y concisas, que en la práctica me contaron paso a paso la pelea, de modo que cuando volviera a disparar identificara rápidamente al bandido y le disparara.

“Estoy a la defensiva. Nariz alta. Bandit es un hombre bajo”. Todas las llamadas que me decían quién sería cuando me diera la vuelta y tuviera una visión clara de la pelea. Miraron a la distancia correcta detrás de mí (unas tres millas). Es hora de dispararle al bandido y salvar el trasero de mi líder. Rápidamente hice una 'split s' (me puse boca arriba y bajé la nariz para girar hacia ellos).

Estiré el cuello, mirando hacia atrás en mi dosel de burbujas, para ver a los otros dos Hornets. Para entonces ya estaba tan acostumbrado a sacar seis o siete G que apenas sentía ninguna molestia. Estaba completamente concentrado en lo que tenía que hacer y sin pensar en cosas menores como el dolor físico cuando fui aplastado contra mi asiento eyectable en el giro. Los otros luchadores eran apenas visibles, aunque como dos pequeños puntos en lo alto de mi dosel y detrás. Hice un pequeño ajuste en el ángulo de mis alas para ponerles mi 'vector de sustentación' (una flecha imaginaria que sale de mi velamen). Cuando la distancia se cerró ligeramente entre nosotros, pude levantar lo que pensé que era un dosel falso en el vientre de un Hornet.

Bueno. Se están alejando de mí y yo voy detrás de ellos. Dulce. Por las últimas llamadas de radio, sabía que mi líder era el que estaba al frente, así que continué tirando con fuerza para señalar al bandido. Con mi pulgar izquierdo, cambié el radar al modo de adquisición de puntería, lo que significa que se fijaría en cualquier cosa que apuntara, luego seleccioné el modo de misil AIM-9M con el interruptor de selección de armas en la palanca. Todas estas acciones se realizaron por reflejo sin mirar hacia adentro: el Hands-On Throttle and Stick (HOTAS) está muy bien diseñado para peleas aéreas mientras mantengo mis ojos fuera de la cabina.

Satisfecho de que la geometría funcionaría, pensé en la cantidad de combustible. Había estado quemando combustible para aviones a un ritmo enorme durante un tiempo y quería asegurarme de que estaba bien. El indicador de combustible estaba debajo de mi rodilla izquierda en el panel de instrumentos, así que bajé brevemente los ojos hacia la cabina mientras mantenía la cabeza inclinada hacia atrás. Mover mi cabeza bajo esa carga G habría dañado seriamente los músculos de mi cuello.

Allá. 4.000 libras. Satisfecho con mi cantidad de combustible, dejé que mis ojos voltearan hacia arriba, esperando ver las colas de los dos aviones alejándose. Me quedé momentáneamente confundido cuando vi en mi Head-Up Display (HUD) que mi radar efectivamente se había fijado en el bandido, pero en lugar de mostrar un disparo válido esperado, mostró una 'X de interrupción', lo que significa que estaba demasiado cerca para disparar. .

Mientras mi mente luchaba por procesar la simbología del HUD, me sorprendió ver mi plomo pasar a mi lado, en dirección opuesta, muy, muy cerca. Instintivamente, aflojé mi turno y giré la cabeza hacia la izquierda para verlo pasar. Mis 'sentidos arácnidos' hormiguearon, demasiado tarde.

Como un espectador en un partido de tenis, mi cabeza giró bruscamente hacia la derecha, justo a tiempo para ver pasar al avión que me seguía (el bandido), incluso más cerca que mi ventaja. Mi avión se balanceó violentamente debido a la estela de turbulencia detrás de su jet que giraba bruscamente cuando me pasó.

“Ya basta, ya basta”, llegó una concisa transmisión de radio de mi líder. Respondí “Dos, ya basta” y el otro avión dijo “Bandido, ya basta”. Hubo una breve pausa y mi líder dijo: “Terminemos el día. Dos, vuelve a unirte al escalón de la izquierda, Bandido, estás autorizado para RTB (regreso a la base)”. Temblando, me volví hacia mi líder y me reuní con él.

Volamos de regreso a la base en silencio.

Normalmente, habría disfrutado del simple placer de volar en formación cerrada en el flamante avión gris, deleitándome con la capacidad de respuesta de mis potentes motores F-404 y disfrutando de la espectacular vista de la naturaleza nevada de Alberta. Hoy, sin embargo, estaba inmerso en mis pensamientos y realicé los movimientos de aterrizar y desatarme. El personal de tierra que se hizo cargo de mi avión debió encontrarme inusualmente malhumorado.

Miré a mi instructor cuando me reuní con él en el mostrador de servicio. Claramente, no estaba listo para hablar, especialmente en una sala abarrotada con personal de mantenimiento por todas partes. No se dijo nada cuando firmamos en nuestro avión y caminamos juntos hacia el edificio de Instrumentación/Rango de Maniobras de Combate Aéreo (ACMR/I), en silencio. Nuestro avión tenía cápsulas de telemetría internas instaladas dentro de la puerta del arma (fuselaje delantero izquierdo), que transmitían datos precisos de ubicación y vuelo a receptores terrestres y sistemas de grabación en la base. Cuando llegamos a la sala de informes del ACMR/I, el contratista que manejaba el sistema lo tenía todo configurado para reproducirlo. Había grandes pantallas en las que nuestros aviones estaban representados como simples dibujos en 3D. Los datos de vuelo, incluidas las distancias entre aviones, se mostraban y actualizaban constantemente.

Fue posible ver los enfrentamientos grabados desde cualquier ángulo: arriba/abajo, lateral, oblicuo e incluso ver la vista desde el interior de cualquiera de las cabinas, todo presentado en forma de estructura de alambre. Había visto este sistema utilizado con el entrenamiento de F-15 en Luke AFB en Phoenix, Arizona en 1981, cortesía del Mayor Dave Bashow, un piloto de CF-104 Starfighter en intercambio con la USAF. Ver un informe sobre ACMR/I todavía era bastante impresionante en 1986. Hoy, sin embargo, perdí el factor de frialdad. Todavía estaba tratando de procesar el hecho de haber estado a punto de chocar y morir hace menos de una hora.

En la sala de informes de Cold Lake, los dos instructores se miraron, como si estuvieran formulando una pregunta silenciosa. El bandido asintió y Mike Hoch dijo: "Comencemos con la reproducción del último enfrentamiento". Poco después vimos cómo se desarrollaba la lucha en un solo círculo, con mi avión "escupiendo" hacia el oeste y luego girando hacia ellos. Fue entonces cuando finalmente entendí lo que había sucedido. Cuando me volví hacia ellos, no se alejaban de mí, sino que se volvían hacia mí.

Mike dijo: “Retroceda unos 20 segundos. Cambie a la vista de cabina desde el número dos (mi avión)”. El operador obedeció y pronto estábamos viendo la vista desde mi cabina, mientras retrocedía con fuerza hacia ellos. Desde mi cabina, se podía ver el avión con estructura de alambre (a unas tres millas de distancia) girando, pero la dirección del giro no era evidente ya que estaban muy lejos y eran pequeños.

Recordé que había mirado muy por encima de mi cabeza para verlos y luego miré hacia adentro para verificar la cantidad de combustible. Mientras la vista de mi cabina se reproducía en tiempo real, vi qué tan rápido se acercaban los otros dos aviones y pude ver exactamente cómo mi mirada al interior llegó en un momento crucial en el que no reconocí que se estaban acercando y no se estaban alejando.

¿Cómo me dejé engañar? Había visto las marquesinas reales, pero pensé que eran falsas. Cuando me volví hacia ellos, no me di cuenta de que su turno los estaba acercando más a mí de lo que jamás había imaginado.

"¡Congelar!" dijo Mike. "Veamos qué tan cerca estuvimos". Después de reproducir en cámara lenta y ver ambas casi colisiones, descubrimos que me había perdido la delantera por 400 pies, de frente, y me acerqué a 150 pies del bandido que me seguía. Nuestra velocidad de aproximación era de unos 900 nudos, o aproximadamente 1.700 kilómetros por hora. ¡Imagínese intentar volar a menos de 150 pies de otro avión, de frente, mientras viaja a tales velocidades!

Es evidente que el falso dosel me engañó. En otros enfrentamientos a lo largo de varios años fueron evidentes ilusiones similares de falso dosel, pero ahora era más consciente de lo engañosas que podían ser. Sí, en algunos casos los oponentes obtuvieron una ligera ventaja debido a mi vacilación, pero al menos no volví a estar cerca de una colisión en el aire. Volando contra otros combatientes aliados, a veces les oíamos expresar cómo nuestros falsos pabellones los habían engañado. Sin duda, un dosel falso no puede ayudar contra un misil o un disparo, pero era otra herramienta en nuestro arsenal cuando más la necesitábamos: el combate cuerpo a cuerpo.

No fallé en esa misión de entrenamiento, pero tuvimos una buena discusión sobre cómo evitar una situación así en el futuro. El informe continuó con una cerveza o tres. Los tres nos dimos cuenta de que ese día habíamos tenido mucha suerte. También aprendí que incluso durante el entrenamiento, la muerte puede derribar tu puerta sin previo aviso.

A menudo se dice que cuando un piloto de combate se acerca a su avión, es posible que nunca sepa que hoy será su último vuelo. Aprendí de primera mano lo real que era eso con la ayuda de las contramedidas ópticas más básicas.

El mayor retirado Dan McWilliams registró 3200 horas durante 20 años en la Fuerza Aérea Canadiense, volando el CT-114 Tutor, CF-5, T-33 y CF-18. Especialista en software y guerra electrónica, dirigió un grupo de ingenieros que desarrollaban software de misión crítica para el CF-18 y para los simuladores CF-18. Más tarde voló e instruyó en el Challenger 604, probó simuladores de misión completa para clientes militares, dirigió un centro de entrenamiento de misión CF-18 y enseñó en una escuela de aviación.

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